减速机检修需要保证的技术要求如下：

　　（1）各轴线保证各自的相对位置公差，各轴的平行度，水平度。

　　（2）各齿轮啮合情况良好，齿侧隙，齿面接触情况符合设备技术文件。

　　（3）轴承游隙符合要求，旋转件运转灵活。

　　（4）各润滑点润滑良好，减速机结合面不漏油。

　　2检修技术方案要点

　　检修技术方案以轴承座孔的修复和减速机装配调整方案为重点，这里仅对这两个方案的要点及实施过程进行介绍。

　　2.1轴承座孔的修复方案及实施要点

　　轴承座孔的修复采用目前应用广泛的工程胶粘剂，产品名称为可塞新TS311.

　　修复步骤及注意事项：

　　（1）机座处理：首先在轴承安装的部位进行打磨，打磨面深度应保证2.5mm以上。两侧预留轴承安装基准面，约20mm，保证打磨面宽度大于轴承安放宽度。机座打磨面打磨完毕后，再进行刮花处理，花纹形状不限，深度为1.5mm。

　　（2）假轴表面的清洗。假轴表面污物，凸点处理，用砂纸进行打磨。

　　（3）机座孔表面的清洗。第一次新打磨的面不用进行烧烤处理，直接用清洗剂清洗。第二次修补（当涂层与机座粘接不牢，出现涂层脱离机座面，需返工）时，先用气焊烧烤，清除油污，之后用配套产品可塞新1755高效清洗剂进行清洗。清洗时操作要点：清洗时是从瓦口向瓦底反复喷吹清洗4~5次，将整个表面及瓦底污物吹洗干净，整个操作过程必须仔细，清洗过程中严禁用手触摸金属表面，确保金属表面洁净。

　　（4）涂层的涂抹。要点：使用专用塑料刮刀分层涂抹，操作时必须戴手套，用力均匀，第一层需将凹处抹平，共涂抹3层，最后一层必须保证超出基准面3mm以上。涂抹过程中必须保证涂抹均匀，密实，不得有气孔，整个涂抹操作过程迅速，快捷，不得超过20min.

　　（5）假轴上脱模剂的涂抹。脱模剂使用的是配套产品可塞新1731脱模剂，在涂抹工作结束前10min在假轴上涂抹脱模剂，保证喷涂均匀，到位。

　　（6）假轴安装，测量，定位。从和胶开始到假轴安装结束，整个过程不得超过60min.

　　（7）合箱盖，螺栓紧固。

　　（8）固化。必须保证固化温度，每端加设4盏碘钨灯同时进行烘烤，温度不低于25℃，保证在40℃左右为宜。

　　（9）起模。必须保证起模时间。当温度在25以上时，保证16h之后方可脱摸。

　　（10）孔的研磨。用刮刀和0#砂纸打磨，保证研磨质量。多余的涂层不得用手锤敲击，应该使用角磨机切割，保证表面质量，防止涂层被震裂。

　　（11）轴的安装，调整。

　　（12）试车。必须保证固化时间72h。

　　2.2减速机装配调整方案

　　通过本次检修，总结出一套减速机装配调整方案。减速机装配调整的技术要点为：轴的水平度与各轴之间的平行度；齿轮的啮合及接触情况；轴承的游隙。

　　以这3项技术要求对减速机进行装配调整。

　　2.3减速机的装配调整的几个关键步骤

　　（1）修复轴承座孔用假轴的检测：从表面粗糙度，尺寸公差，形位公差3个方面检查测量。表面粗糙度的检查：假轴在修复前首先进行油污清理，表面缺陷处理。尺寸公差的检测：假轴的尺寸公差应符合机座孔的图纸要求，各假轴偏差必须用外径千分尺精确测量。

　　假轴的尺寸公差直接影响到孔的修复质量。假轴直径尺寸偏大，会造成修复后孔的尺寸过大，无法达到图纸设计要求的轴承外圈与机座孔配合公差；假轴直径尺寸偏小，会造成修复后孔的尺寸过小，加大手工研磨修复工作量，同时，增加轴系装配定位难度，直接影响到轴的平行度，水平度，两孔的同轴度。同轴度的检查测量：假轴同轴度保证在0.05~0.15 mm之间为宜，这是保证检修质量的关键。

　　（2）安放假轴时，必须测量假轴的水平度，与机座孔的垂直度，及假轴与机座孔的间隙是否均匀。这一点同样也很重要。这一点做好了，可以大大减少手工研磨的工作量，提高装配精度。

　　（3）开瓦口。假轴起模之后，首先检查各孔的修复质量，固化强度是否达到。然后进行各孔瓦口开设，

　　（4）各轴的装配调整。安装时，不要着急进行孔的修磨，首先将各轴依次装入，进行初步调整之后，进行各轴水平度的检测，齿轮间隙，齿面接触情况的检测，各轴承游隙的检测。根据检测结果，分析数据，进行各孔的修磨。这个过程是反复的，一次比一次更加精细，最后进行精调，定位。

　　（5）轴承游隙的确定。机座孔的上机体此次检修中未进行修复，通过压铅法测出机座孔与轴承之间的间隙，确定所加垫片的厚度，以保证轴承的装配游隙。

　　3轴承游隙测量与保证

　　滚动轴承在工作过程中应当有适当的游隙。游隙过大，会使同时承受载荷的滚动体数目减少，易使滚动体与套圈产生弹性变形，降低轴承寿命，同时，还将降低轴承旋转精度，产生径向跳动，从而引起振动和噪声；游隙过小，则工作时阻力增大，轴承容易磨损，同时阻力增大会使轴承特别是滚动体易发热变形，发热后又会进一步增大运动阻力而形成恶性循环。因此，轴承在整个装配过程中都需要控制和调整游隙。调心滚子轴承保证游隙的方法是：保证轴承的原始游隙；保证轴与轴承安装的过盈量；保证机座孔与轴承外圈的配合。

　　3.1轴承原始游隙的测量与保证

　　装配前，反复测量核对新轴承的原始游隙，结果见表6，符合设计要求。

　　3.2保证轴与轴承安装的过盈量

　　轴承与轴的配合为过盈配合，安装后轴承游隙有不同程度的减小。

　　4检修过程出现的各类问题原因分析及应对措施

　　4.1第一次检修回装后轴西侧两盘轴承抱死烧损挤压破坏原因分析及对策

　　第一次检修回装后进行空负荷试运转，在运行至40min时，轴承温度急剧升高，瞬间达到137，轴西侧两盘轴承抱死烧损挤压破坏。分析原因：

　　（1）工程胶粘剂的固化强度未达到。有3方面原因：固化时间不够；固化温度不够；涂抹前未达到清洗要求，致使涂层与金属层粘接不牢固。

　　（2）由于飞轮的不平衡造成的振动及轴向力过大。装配精度不够，表现在以下两方面：齿轮啮合不好，单侧受力，造成轴向力过大；

　　（3）轴承游隙调整不理想。

　　（4）轴承座孔修复精度不高，表现在以下两方面：假轴同心度达不到要求；&手工刮研精度未达到要求。

　　（5）轴承质量。

　　（6）轴在制造，装配过程中变形超差。

　　（7）各轴承润滑点润滑不到位。

　　针对以上可能导致轴承抱死的原因，制定了相应的对策。

　　（1）工程胶粘剂的固化强度保证措施：固化时间72h之后试车；加设4盏碘钨灯烘烤，轴承机座孔周围温度保证40以上；严格清洗质量。

　　（2）提高装配精度。

　　（3）加强手工研磨质量。

　　（4）严把轴承质量关。对有异议的轴承进行了硬度检测，实测轴承HRC58~59，接近标准要求HRC60.

　　（5）为保证各轴承润滑到位，采取以下措施：轴承选择带有油槽的轴承；减速机试运转前，稀油站运转合格；检查疏通润滑油路，专人观察油镜，监测油温，防止稀油泵偷停现象。

　　4.2轴承间隙压铅测量装配数据的不真实性及对策

　　压铅是测量轴承顶间隙的比较实用可靠的方法。但在此次实施过程中出现了测量数据不准确的现象。起初，由于经验不足，使用传统的铅丝放置办法，每个轴承的瓦口两侧均放置了两条铅丝，每个轴承顶端放置两条铅丝。经测量所得的数据进行计算，加设相应厚度的铜垫，但在合箱盖之后，所有轴承游隙均不合适，与测得的数据大相径庭。

　　显然，上述结果是由于测点取值的不准确造成的，为什么会出现这种现象分析有以下两个原因：一是该减速机为3级减速，共8个轴承座孔。在一个上下箱体结合面上，由于结合面的不平度，8个轴承座孔的瓦口一定不是同一个基准，测出的16条瓦口铅丝的厚度各不相同，而且相差很大，一定是瓦口铅丝的不准确造成的轴承外圈与基座孔之间的顶间隙数值测量的不准确。二是由于轴承座上孔也被破坏，出现不很严重的磨痕，尽管进行了打磨处理，但不能完全保证孔的形状公差。

　　针对以上原因，做了如下处理。瓦口的16条铅丝换成16块0.5mm厚的铁皮（当时因无铁皮，用铜皮代替），每个轴承顶部放置两条1.5mm直径的铅丝，重新进行测量。该操作方法的要领必须注意以下几点：

　　（1）压铅时，每个轴承座的连接螺栓一定要紧固到位，结合面必须保证压紧。

　　（2）为消除轴承座孔的形状公差造成的影响，铅丝厚度测点取值时取两端点的4个值，计算时不采用平均值法，取4个值的最小值。

　　（3）铜垫加设部位保证在铅丝压放的同一位置，铜垫的长度不得超出铅丝的长度。

　　在实施过程中，为确保加垫的准确性，在加铜垫之后对轴承的游隙进行了测量，不合适之处进行了二次调整，轴承游隙检测合格后最终合箱盖。

　　5实施效果

　　在二次试车过程中，对各项数据进行监测，监测结果表明，各项检测数据正常，本次试车成功，在此次主减速机的检修中仍存在着未消除的缺陷，值得我们今后总结完善。

　　（1）轴修复的同心度的保证。由于%轴修复用假轴不是通轴，两孔的同心度与水平度很难保证，从反复调整检测的轴承游隙数据中可以看出，轴承的外圈存在着不规则的变形，影响着轴承的使用寿命。

　　（2）轴西侧北面轴承游隙存在缺陷。这也是造成西侧轴承工作温度高于东侧的一方面原因，此次未做再次研磨处理。

　　酒钢宏兴中板工序热分段剪的检修中，轴承座孔修复，各轴调整装配，各项数据检测及试车技术是典型的减速机检修装配技术，在类似的检修过程中可以借鉴使用，尤其是在检修过程中出现的各类问题，更值得吸取经验。